1.DATA KAPAL
KM. Ammana Gappa ex Filaos (IMO No. 7707695) merupakan
kapal barang (General Cargo). Kapal dibangun pada tahun 1977 di galangan
Hussumer schiffswerft LTD, Jerman dengan bahan dasar konstruksi baja. KM.
Ammana Gappa dioperasikan oleh PT. Juli Rahayu, Kendari, Sulawesi Tenggara
dengan pola rute tramper. Kapal diasuransikan Total Loss.
Ukuran utama KM. Ammana Gappa adalah
sebagai berikut:
Panjang Keseluruhan : 91.5
meter
Lebar (B) : 14.2 meter
Tinggi (H) : 8.60 meter
Sarat Maksimum (T) : 6.7 meter
Tonase kotor (GT) : 2095 ton
Tonase Bersih (NT) : 1433 ton
Bobot Mati (DWT) : 4084 ton
Klasifikasi : PT.(Persero) Biro
Klasifikasi Indonesia (BKI)
Masuk Klas BKI :
1999
Notasi Klas :
Sistem propulsi kapal
menggunakan 1 (satu) unit baling-baling berdaun tetap (fixed pitch propeller).
Propulsi kapal ini digerakkan dengan mesin utama 1 (satu) unit motor Diesel 4
langkah merek DeutzK.H.D (non reversible type) dengan daya
sebesar 4000 HP pada putaran 600 RPM. Transmisi daya mesin dihubungkan secara
langsung melalui kopling ke poros baling-baling dengan sistem anchorbar.
Sistem propulsi kapal ini
menghasilkan kecepatan dinas sebesar 11 knots pada putaran mesin utama 600 RPM.
Pada waktu pengoperasian kapal terakhir, mesin utama hanya mampu dijalankan
pada putaran 195 RPM, sehingga kecepatan kapal hanya dapat mencapai 5 - 6
knots. Kapal dipasang 3 (tiga) unit mesin bantu pembangkit listrik dengan
rincian:
Rencana
Umum dan Konstruksi Kapal
KM. Ammana Gappa memiliki dua
geladak yang salah satunya merupakan geladak antara. Kapal memiliki satu ruang
muat (single long hatch) dengan panjang 44,4 m. Ruang muat berada di
depanbangunan akomodasi kapal. Pelat tank top dipasang papan kayu (ceiling)
dengan ketebalan 100 mmuntuk melindungi muatan dari pelat. Untuk keperluan
bongkar muat, KM. Ammana Gappa dilengkapidengan 3 (tiga) unit derek
batang muat (cargo derrick boom).KM. Ammana Gappa mempunyai 9
unit tangki ballast dan 5 tangki bahan bakar. Berikut adalahrincian
posisi tangki dan kapasitas muatnya:
Muatan Kapal
KM.
Ammana Gappa mengangkut pupuk urea jenis prill coated yang dikemas dalam
karung. Berdasarkan bill of loading yang dikeluarkan pemilik muatan, jumlah
keseluruhan muatan yang dibawa adalah sebanyak 3.688 ton atau 73.760 karung.
Muatan pupuk ini akan dikirim ke pelabuhan Soekarno Hatta.
Seluruh
muatan pupuk diletakkan dan diatur secara merata di dalam ruang
muat.Selanjutnya ruang muat ditutup dengan balok penutup terbuat dari baja dan
dilindungi dengan terpal untuk menjaga muatan dari air laut dan air hujan.
2. KRONOLOGI KEJADIAN
Pada tanggal 04 Maret
2010, KM. Ammana Gappa melakukan pemuatan di pelabuhan Lok Tuan.Pada
pukul 12.00, Administrator Pelabuhan Lok Tuan menerbitkan Surat Ijin Berlayar
(SIB) untuk KM.Ammana Gappa. Pukul 15.00, KM. Ammana Gappa meninggalkan
Pelabuhan Lok Tuan dengan tujuan Pelabuhan Soekarno Hatta. Kondisi cuaca selama
pelayaran cerah. Kapal hanya mampu melaju pada kecepatan 5 - 6 knots dengan
haluan 120o. Kondisi sarat depan = 6,0 m dan sarat belakang = 6,6 m.
Tanggal 06 Maret 2010,
pukul 04.00, KM. Ammana Gappa telah sampai di sekitar 30 NM sebelahbarat
Tanjung Rangas, Sulawesi Barat.
Pukul 04.15, Mualim Jaga
(Mualim I) merasakan adanya benturan dan getaran sesaat pada kapal.Mualim I
memeriksa posisi kapal di peta karena dikhawatirkan kapal mengalami kandas. Selanjutnya
Mualim I memeriksa kondisi kapal dan perairan sekitarnya. Mualim I segera
melaporkan kepada Nakhoda tentang kejadian yang dialami kapal tersebut. Kapal
mulai miring hingga 5 derajat ke kiri. Nakhoda memerintahkan Mualim I, Juru
Mudi dan Serang untuk segera melakukan pemeriksaan ruang muat.
Mualim I masuk melalui
lubang akses ruang muat di haluan dan menemukan genangan air pada ruang muat
bagian depan sebelah kiri. Mualim I menemukan telah ada air di ruang muat
bagian depan setinggi + 30 cm dari papan ceiling pelat tank top.
Nakhoda mengambil alih kendali kapal dan memerintahkan Juru Mudi untuk
melakukan sounding tangki ballast no. 1 kiri. Juru Mudi menemukan
ketinggian air di pipa sounding sudah sampai 100 cm. Selanjutnya Serang
juga menemukan adanya air di tangki ballast no. 1 kanan.
Sekitar pukul 05.00,
Nakhoda memerintahkan Kepala Kamar Mesin (KKM) untuk mematikan mesin induk.
Saat itu 1(satu) unit Mesin bantu masih terus dioperasikan untuk mensuplai daya
listrik dikapal. Nakhoda menginstruksikan untuk mengoperasikan pompa ballast
untuk menguras air laut yang masuk di tangki ballast no. 1. Selain
itu 2 (dua) unit pompa celup jinjing juga dioperasikan untuk menguras genangan
air yang ada di ruang muat bagian haluan.
Pukul 07.30, Nakhoda
memerintahkan Mualim II untuk mengirimkan berita tentang kondisi kapal ke Radio
Pantai dan Perusahaan. Pukul 08.00, kemiringan kapal telah mencapai 10 derajat.
Pemompaan air laut yang telah menggenangi ruang muat dan tangki ballast no.
1 masih terus dilaksanakan. Pukul 08.20, berita kecelakaan kapal diterima Radio
Pantai pelabuhan Soekarno Hatta.
Pukul 11.00, Serang
melakukan pemeriksaan ulang terhadap tangki ballast dan menemukan
ketinggian air di tangki ballast No. 1 kiri sudah mencapai 200 cm.
Kemiringan kapal sudah sampai 25 derajat. Nakhoda memerintahkan awak kapal
untuk abandon ship. Segera 2(dua) unit inflatable liferaft (ILR)
diturunkan untuk proses evakuasi awak kapal dan hanya satu ILR dapat
mengembang. EPIRB7 diaktifkan untuk memancarkan status bahaya dan posisi
terakhir kapal.Seluruh awak kapal berhasil naik keatas satu ILR tersebut dengan
baik.
Kemiringan kapal terus
bertambah hingga pada pukul 12.00, KM. Ammana Gappa beserta seluruh
muatannya sepenuhnya tenggelam di posisi 02o 40,63’ LS/ 118o
22.65’ BT pada kedalaman + 2000 m.
Awak kapal terus melakukan
panggilan darurat dengan menggunakan radio VHF pada saluran (channel) 16. Pukul
15.00, ada dua kapal berbendera asing yang melintas di perairan sekitar lokasi
tenggelamnya kapal tetapi tidak memberikan pertolongan. Pukul 15.30, Perwira
Jaga KM. Neptunus XI yang sedang melayari rute yang sama dengan KM.
Ammana Gappa, menerima panggilan darurat dari awak kapal KM. Ammana
Gappa. Nakhoda KM. Neptunus XI merubah haluan kapal menuju lokasi kejadian
untuk memberikan bantuan.
Pukul 15.50, KM.
Neptunus XI menemukan satu ILR berisi awak kapal KM. Ammana Gappa.
Selanjutnya ILR tersebut ditarik dan dilakukan evakuasi awak kapal KM.
Ammana Gappa ke KM. Neptunus XI. Pukul 16.30, proses penyelamatan
awak kapal KM. Ammana Gappa selesai. Nakhoda KM. Ammana Gappa
melaporkan ke Nakhoda KM. Neptunus XI bahwa seluruh awak kapal lengkap
dalam kondisi sehat.
Pukul 18.03, awak kapal KM.
Neptunus XI mengirimkan berita ke Radio Pantai Pelabuhan Soekarno Hatta
bahwa awak kapal KM. Ammana Gappa telah dievakuasi dan dalam kondisi
selamat dan memberitahukan rencana kedatangan kapal di pelabuhan Soekarno
Hatta.
Tanggal
07 April 2010 pukul 14.00, KM. Neptunus XI beserta awak kapal KM.
Ammana Gappa tiba di Makassar. Karena KM. Neptunus XI tidak dapat
merapat ke pelabuhan,proses evakuasi awak kapal dilakukan dengan kapal
BASARNAS. Pukul 16.45, seluruh awak kapal KM. Ammana Gappa tiba di
Kantor Kesehatan Pelabuhan Makassar dan kemudian dilakukan pemeriksaan oleh tim
kesehatan. Seluruh awak kapal dinyatakan dalam kondisi sehat.
Pukul 17.00, awak kapal KM. Ammana Gappa diserahterimakan
dari Administrator Pelabuhan Makassar kepada Operator kapal, PT. Juli
Rahayu.
3. PENGERTIAN SHEL MODEL
SHEL
model adalah salah satu metode untuk mengumpulkan data kejadian pada kecelakaan
alat transportasi laut.SHEL model merupakan kependekan dari
Software-Hardware-Environment-Liveware Model.
Software adalah Software
non-fisik bagian dari sistem termasuk kebijakan organisasi, prosedur, manual,
checklist layout, grafik, peta, laporan, dan program komputer.
Hardware adalah
peralatan yang digunakan dalam proses transportasi.
Environment mengacu
pada kondisi iklim, temperature, jarak penglihatan, getaran, kebisingan, dan
factor lain yang ikut berpengaruh pada kondisi ABK.
Liveware adalah
manusia yang berhubungan dengan kecelakaan, interaksi antar manusia, kendala
pada individunya seperti : fisik, fisiologi, kejiwaan, dan kondisi sosial.
4. ANALISA KASUS DENGAN SHEL MODEL
Software :DPA
yang kurang berperan aktif dalam upaya penyelamatan pelayaran kapal. Hal ini
ditunjukkan dengan kurangnya komunikasi dan upaya pemberian bantuan ke lokasi
kejadian. Manajemen kondisi darurat di darat yang Kurang efektif dalam proses
evakuasi awak kapal
Hardware :Kapasitas
hisap pompa yang digunakan untuk menguras air di tangki ballast dan
ruang muat lebih kecil daripada laju masuknya air sehingga jumlah air laut yang
masuk semakin banyak dan menambah berat kapal;
Environtment :Adanya
benda-benda yang melayang atau terapung di laut yang membentur lambung kapal
yang menyebabkan kapal bergetar
Liveware :Kurangnya
familiarisasi awak kapal terhadap kondisi kapal yang mengakibatkan penanganan kondisi
darurat berjalan tidak efektif, Instruksi Nahkoda yang tidak tepat untuk mematikan
mesin utama, Instruksi yang diberikan oleh Nakhoda kepada awak kapal tidak
secara tepat didasarkan pada upaya untuk penyelamatan kapal. Hal ini terlihat
pada tidak adanya perintah dari Nakhoda untuk menanggulangi masuknya air laut
ke dalam kapal dan upaya mengevakuasi kapal ketempat yang lebih aman.
HUBUNGAN ANTAR KOMPONEN SHEL
|
No.
|
SHEL
|
Deskripsi
|
|
1.
|
L-H
|
Awak kapal
yang kurang familiar dengan kondisi kapal termasuk system permesinannya
|
|
2.
|
S-L
|
Tidak ada
informasi yang menunjukkan adanya tindakan manajemen darurat di darat
untukmelakukan upaya penyelamatan setelah berita darurat diterima seperti
halnya dengan mengirimkanbantuan ke lokasi kejadian
|
|
3.
|
L- E
|
Awak kapal
tidak mengetahui kondisi perairan.
|
|
4.
|
L - L
|
Tidak
adanya masukan dan pertimbangan dari KKM dan masisnis jaga kepada nahkoda.
|
5. REKOMENDASI
Ø Peningkatan
pengawasan terhadap penugasan DPA yang diangkat oleh perusahaan pelayaran
Ø Meningkatkan
upaya pemberian bantuan kepada kapal yang sedang mengalami kondisi darurat
(secara langsung maupun tidak langsung) kepada kapal yang mengalami kecelakaan
Ø Peningkatan
peranan pusat kendali penanggulangan kecelakaan kapal dalam pemberitaan dan
penyebaran informasi kecelakaan
Ø Meningkatkan
pembinaan terhadap awak kapal utamanya dalam familiarisasi kapal dan
familiarisasi prosedur tanggap darurat di atas kapal
Ø Meningkatkan
pembinaan dan pengawasan terhadap penerapan ketentuan keselamatan kapal
utamanya prosedur pelaksanaan kondisi darurat
Ø Meningkatkan
pemantauan terhadap operasi kapal utamanya pada saat kapal mengalami kondisi
darurat.
